◆ 作為環(huán)塔里木盆地鐵路線，也是世界首條環(huán)沙漠鐵路線的“最后一塊拼圖”，若和鐵路將于近日正式開通運營

◆ 南疆鐵路、格庫鐵路構(gòu)成的世界首條環(huán)沙漠鐵路線將實現(xiàn)閉環(huán)運營

◆ 南疆洛浦、策勒、于田、民豐、且末五縣以及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團多個團鎮(zhèn)將結(jié)束不通火車的歷史

新疆，塔里木盆地腹地：茫茫戈壁、黃沙無垠。這里是我國最大的沙漠——塔克拉瑪干沙漠。

曾經(jīng)，它是“走得進、出不去”的代名詞，被稱為“死亡之?！?。如今，這里公路穿行、鐵路環(huán)繞。

若和鐵路線路示意圖。趙嘉文 制圖

若和鐵路，迤邐于昆侖山脈北麓和塔克拉瑪干沙漠南緣之間，連接若羌與和田，全長超800公里，為國鐵Ⅰ級單線內(nèi)燃鐵路，設(shè)計時速120公里。作為環(huán)塔里木盆地鐵路線，也是世界首條環(huán)沙漠鐵路線的“最后一塊拼圖”，若和鐵路將于近日正式開通運營。這標(biāo)志著它“牽手”南疆鐵路、格庫鐵路構(gòu)成的世界首條環(huán)沙漠鐵路線將實現(xiàn)閉環(huán)運營，也意味著南疆洛浦、策勒、于田、民豐、且末五縣以及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團多個團鎮(zhèn)將結(jié)束不通火車的歷史。

那么，在“死亡之海”建鐵路究竟有多難？若和鐵路建設(shè)有何技術(shù)創(chuàng)新與特別之處？它的開通將給當(dāng)?shù)厝罕妿砟男└淖?？記者近日采訪了新疆鐵路部門及若和鐵路參建單位有關(guān)負(fù)責(zé)同志。

3月11日，動檢列車通過若和鐵路若克雅特大橋。文智泉 攝

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風(fēng)力大含沙量高怎么解決？

——“綠色長廊”在大漠戈壁中筑起風(fēng)沙屏障

新疆且末，絲綢之路的南道重鎮(zhèn)，三面環(huán)沙，背靠昆侖，被稱為“天邊小城”。

2018年底，新疆和若鐵路有限責(zé)任公司在這里“扎根”。與公司一起在這里“扎根”的，還有胡國星。

作為新疆和若鐵路有限責(zé)任公司工程管理部部長，他已記不清三年多來自己多少次往返于公司駐地與鐵路施工現(xiàn)場之間。

6月6日，臨近中午時分，胡國星又一次驅(qū)車來到若和鐵路且末段風(fēng)沙防護工程現(xiàn)場。胡楊、紅柳、梭梭、沙棘……站在路基上，看著映入眼簾的“一片綠”，他感慨萬千：“真是大變樣！”

“頂風(fēng)浴沙，‘含沙量’特別高?！睉浖俺醯巾椖楷F(xiàn)場的情景，胡國星對記者說，遭遇能見度不足10米的沙塵暴是家常便飯。而風(fēng)沙也是在沙漠里修鐵路首先要攻克的“攔路虎”。

據(jù)介紹，若和鐵路穿行塔克拉瑪干沙漠南緣，約四分之三的路段穿越人跡罕至的沙漠、戈壁，全線風(fēng)沙段落分布長度超過500公里。

“風(fēng)沙對鐵路建設(shè)和運營的危害非常嚴(yán)重?！焙鷩歉嬖V記者，鐵路所處區(qū)域一年風(fēng)季長達7個月，在風(fēng)沙地段，沙粒跟隨大風(fēng)流動，一旦遇到鐵路路基等遮擋物，風(fēng)力便會減弱，造成流沙堆積，逐漸形成一道擋沙墻，甚至?xí)M入鐵路?！斑@樣的后果十分嚴(yán)重，輕則加速鐵路相關(guān)設(shè)施設(shè)備的損壞，重則積沙掩埋軌道，危及行車安全?！?/span>

總結(jié)格庫鐵路等建設(shè)經(jīng)驗，他們在國內(nèi)率先提出“沙漠修鐵路，治沙要先行”的理念，決定把過去放在項目后期的綠化工程前置，線路施工和風(fēng)沙治理同步進行。

中鐵十四局的施工人員正在進行若和鐵路鋪軌作業(yè)。新華社記者 張曉龍 攝

然而，治沙并不容易。

“要說修鐵路建鐵路，我們在行，但在治沙領(lǐng)域，我們真是‘外行’?！焙鷩翘寡?，作為一名鐵路建設(shè)者，“斗風(fēng)沙”對他而言是一個巨大挑戰(zhàn)。

迎難而上。調(diào)研學(xué)習(xí)當(dāng)?shù)叵冗M經(jīng)驗、邀請治沙專家指導(dǎo)……最終，他們確定了植物防沙、工程防沙、建風(fēng)沙橋相結(jié)合的“三件套”模式，因地制宜打造梯次型防沙工程。

植物防沙，就是在沙漠里種植物。

據(jù)介紹，若和鐵路建設(shè)施工伊始，植物防沙工程也同步啟動?！斑@是一個技術(shù)難度大、專業(yè)性和實踐性都很強的事?！焙鷩歉嬖V記者，同樣是沙漠、戈壁灘，不同地段“脾氣個性不一樣”，適宜的植物、種植的季節(jié)等都不同。

“比如，在風(fēng)積沙區(qū)域，紅柳的成活率就偏低……”如今的胡國星，已然成了一個治沙“內(nèi)行”。他告訴記者，他們采用的是“外阻內(nèi)固”的防沙模式。即靠近鐵路側(cè)用灌木固沙，如沙拐棗、梭梭、紅柳等，植株利用自身發(fā)達的根系固定流沙。向外則是利用高大的喬木，如胡楊、沙棗樹等，來降低風(fēng)速、攔截來沙。

不過，植株的生長需要時間。在這些植株長大之前，建設(shè)者們還在風(fēng)沙嚴(yán)重的路段實施工程防沙，即在植物帶外側(cè)設(shè)置1.5米高立式沙障，在內(nèi)側(cè)靠近鐵路的地方設(shè)置蘆葦方格固沙工程。幾年之后，待高立式沙障、蘆葦方格失效時，長大的植株就可發(fā)揮防沙作用了。

新疆和若鐵路有限責(zé)任公司董事長王盡忠表示，若和鐵路沿線共修建草方格近5000萬平方米，種植苗木近1300萬株，工程防沙與植物防沙相結(jié)合段落近300公里。目前，“綠色長廊”已初顯規(guī)模。

據(jù)了解，流動沙丘的年均移動速度最多可達20米，在這些風(fēng)沙特別嚴(yán)重的地段，則采取以橋代路的設(shè)計方案，建設(shè)過沙橋?！耙簿褪钦f讓風(fēng)沙從橋下穿過，以此減少風(fēng)沙對線路和列車運行的影響?！焙鷩墙榻B。

2

干旱缺水溫差大怎樣克服？

——工廠預(yù)制加工，現(xiàn)場精確拼裝

6月9日，和田民豐縣。尼雅河特大橋宛如一條鋼鐵巨龍，任憑肆虐的風(fēng)沙從“腳下”穿行。

18.627千米。這是若和鐵路219座橋梁中最長的一座橋，全線建設(shè)的重難點工程?！斑@是一座過沙過河橋，共569孔，568座橋墩。其中174座橋墩為預(yù)制裝配式橋墩?！敝需F大橋局常務(wù)副經(jīng)理吳江林介紹，若和鐵路是預(yù)制裝配式橋墩工程科研及推廣的“先行者”，這在國內(nèi)鐵路建設(shè)中是首次使用。

何為預(yù)制裝配式橋墩？即在工廠內(nèi)統(tǒng)一預(yù)制加工橋墩混凝土構(gòu)件，然后運到現(xiàn)場“搭積木”，精確拼裝。

據(jù)介紹，在傳統(tǒng)鐵路橋建設(shè)施工中，通常是現(xiàn)場澆筑。但由于若和鐵路途經(jīng)區(qū)域降雨量少、蒸發(fā)量大，且大部分線路經(jīng)過無人區(qū)，用水不便，施工條件惡劣，導(dǎo)致混凝土現(xiàn)澆法施工困難，且容易影響工程質(zhì)量。為解決這些難題，設(shè)計研發(fā)人員決定在若和鐵路S3標(biāo)段試點研究使用裝配式施工技術(shù)。

“這項技術(shù)避免了沙漠地區(qū)現(xiàn)澆混凝土施工容易出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)物表面開裂、養(yǎng)護困難等難題，具有構(gòu)件生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、施工便捷高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢?！眳墙终f，這項技術(shù)在尼雅河特大橋、亞通古孜民洛高速特大橋等橋梁的434個墩身施工中得到應(yīng)用，不僅縮短了工期，而且提高了項目質(zhì)量。

不僅如此，若和鐵路全線通信基站也采用了裝配式建筑結(jié)構(gòu)，主要構(gòu)件采用工廠化加工、現(xiàn)場拼裝。“這在一定程度上降低了施工難度，提高了施工效率，也加強了基站房屋抗震性能?！敝袊F路烏魯木齊局集團有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)同志介紹，據(jù)測算，這一工程施工周期縮短了25%至30%，節(jié)水約50%，降低施工能耗約20%，減少建筑垃圾70%以上。

在若和鐵路，還能看到“千里一根軌”的壯觀景象?！叭艉丸F路的鋼軌是由100米長的標(biāo)準(zhǔn)軌在焊軌廠焊接成500米長鋼軌后，運往鋪架基地，鋪架現(xiàn)場再將500米長鋼軌依次焊接，成為一體?！敝需F十四局若和鐵路鋪架標(biāo)項目負(fù)責(zé)人張剛告訴記者，也就是說，全線沒有一條軌縫，這是新疆境內(nèi)一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫軌道最長的鐵路。

據(jù)他介紹，過去，人們坐火車時聽到的“哐當(dāng)”聲、感到的顛簸感，都是列車車輪越過軌縫產(chǎn)生的。如今，采用無縫鋼軌，不僅能夠有效提高旅客乘車時的平穩(wěn)性和舒適度，還能夠延長軌道使用壽命、降低維護保養(yǎng)費用。更重要的是，這是火車提速的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有利于減少行車阻力，提高軌道可靠性。

與普通鋼軌相比，無縫線路消解了接頭的沖擊力，減少了噪音污染和線路損害，節(jié)省了原材料，線路維修可節(jié)約費用30%至75%。

不過，無縫鋼軌的施工對作業(yè)環(huán)境和技術(shù)要求極高。據(jù)了解，隨著溫度的變化，鋼軌會出現(xiàn)熱脹冷縮，必須在規(guī)定溫度下進行鎖定焊。而大漠戈壁一天內(nèi)的溫度變化很大，尤其是夏季，晝夜溫差甚至可以超過40℃。

若和鐵路焊軌作業(yè)現(xiàn)場。文興華 攝

“因此，鋼軌焊接工作大多在夜間進行。”張剛說，為實現(xiàn)“千里一根軌”，他們還引入北斗定位系統(tǒng)、GIS地理信息系統(tǒng)、BIM建筑信息模型等科技手段，采用了智能化路基填筑、自動連續(xù)壓實等新建設(shè)工藝工法。“通車后，列車運行會更加平穩(wěn)，旅客的乘車舒適度也會更好?！?/span>

3

供電難維護更難如何破解？

——用自動化智能化設(shè)備優(yōu)勢抵消偏僻路遠等劣勢

最近，若和鐵路電力設(shè)備管理部門的工作人員正一一對沿線供電臂、電力數(shù)據(jù)采集器等設(shè)備進行檢查，為鐵路的開通做著最后的準(zhǔn)備工作。

據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，對于一條鐵路而言，如何保障安全可靠的供電十分重要。而由于地理位置和自然環(huán)境限制，若和鐵路途經(jīng)區(qū)域的外部電網(wǎng)相對薄弱，保障安全可靠供電是該項目的重中之重。

“比如，瓦石峽站至且末站之間有近200公里，區(qū)間沒有變電站，就需要采取長距離送電方案來保證這個區(qū)間安全穩(wěn)定的電力輸送?！焙鷩歉嬖V記者，其所使用的35千伏貫通線供電臂長達182公里，是正常35千伏線路送電距離的2.5倍，也是目前全疆鐵路最長的貫通線供電臂。

與此同時，鐵路全線安裝了成百上千個電力數(shù)據(jù)采集器，一旦某段線路出現(xiàn)短路、雷擊等故障時，其對應(yīng)的電力數(shù)據(jù)采集器就會通過電力線路故障監(jiān)測系統(tǒng)，自動發(fā)出警報，保證工作人員第一時間掌握并抵達故障位置進行處置。

這是若和鐵路采用智能化、自動化系統(tǒng)的一個例子。

“鐵路途經(jīng)范圍大，且有的地方偏僻、路遠，智能化、自動化系統(tǒng)的使用可以抵消掉這些劣勢，盡可能減少后期運營維護的人力、時間等投入?！焙鷩歉嬖V記者，若和鐵路還是國內(nèi)首條采用智能控制滴灌系統(tǒng)的鐵路。

作為一條沙漠鐵路，若和鐵路在前期種下了不少植被來防沙治沙。提高植物的成活率、保障植株健康生長，水十分重要。然而，沙漠中最缺的就是水，且沙漠穿行路途遙遠，管養(yǎng)也極為困難。怎么辦？工程師們借鑒近幾年流行的智能化農(nóng)業(yè)灌溉系統(tǒng)，打造可智能控制的滴灌系統(tǒng)。

據(jù)介紹，若和鐵路沿線共打井130多口，最大深度達280米，覆蓋超11萬畝的植被面積，全部可實現(xiàn)遠程智能控制。“在任何有網(wǎng)絡(luò)的地方，工作人員都可通過手機精準(zhǔn)控制灌溉時間、澆水量等。”胡國星說，這個舉措見效很快，每個分區(qū)灌溉均勻，保證了植物的生長，還省去了維護人員的長途奔波，“實行滴灌式澆水，還十分節(jié)水?！?/span>

業(yè)內(nèi)人士表示，若和鐵路不僅體現(xiàn)了我國所具備的強大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實力，還展現(xiàn)出了中國人獨有的智慧。

帕提古麗·亞森，是土生土長的且末人，提及即將開通的若和鐵路十分激動。

“以前，要想去烏魯木齊，要么乘坐長途汽車，要么就先乘汽車到庫爾勒，再轉(zhuǎn)乘火車，非常麻煩?！彼嬖V記者，今年40歲的她只坐過一次火車。

若和鐵路開通后，且末人從當(dāng)?shù)氐桨椭菔赘畮鞝柪帐械臅r間將從12個小時縮短至6個小時，和田群眾出疆也不必再繞道吐魯番，路程將縮短1000多公里。

“鐵路開通后，我一定要和家人一起感受一下乘坐火車的美好?！迸撂峁披惛嬖V記者，讓她更為興奮的是，當(dāng)?shù)氐奶禺a(chǎn)終于可以通過鐵路銷往全國各地。